Maskin

Välkommen till Sankt Eriks maskinrum. eller snarare, till de båda maskinrummen och pannrummet. Det finns alltså tre olika rum att se här.

Bra att tänka på om maskinerna är igång:

  • Fråga gärna, vi tycker om att berätta om fartyget!
  • Respektera att besättningen kan behöva komma fram snabbt ibland.
  • Gå försiktigt. Det är många rörliga delar nere i maskin.
  • Har du med dig barn, ha dem under uppsikt hela tiden.
  • Rör som är rödmäkta är heta.
  • Rör som är gulmärkta är varma.
  • Var försiktig med ljusa kläder, det går inte att hålla ett maskinrum helt fläckfritt även om vi försöker.

När vi har maskinerna på Sankt Erik igång kan bara ett begränsat antal personer åt gången vistas i maskinrummet. Om du får vänta en liten stund på att gå ner, passa på att fråga den som står i dörrhålet om saker du undrar. Den personen är förmodligen någon som även kan arbeta nere i maskin- eller pannrum.

Om ångmaskiner

Bilden nedan visar en principskiss för en ångmaskin av den typ som finns på Sankt Erik, alltså trippel compound (mer om vad det är kommer nedan).

När man eldar i pannrummet hettas vattnet i pannan upp och blir till ånga. När det finns ett tillräckligt högt tryck i pannan kan ångan från den släppas in i maskinen så att den startar. Till en stor ångmaskin finns det hjälpmaskiner, som pumpar, som måste vara igång före start. En större maskin behöver också värmas upp innan den böjar gå.

Uppvärmningen görs genom att ”gunga” mellan fram och back för att vartefter låta kolvarna få större och större utslag. Till skillnad från en förbränningsmotor sker det däremot ingen ”tändning” eller explosion, utan lugnt och fint börjar maskinen vartefter att arbeta.

När maskinen är igång omvandlar de tre cylindrarna trycket till rörelseenergi, genom vevaxeln och i slutänden propellern.

img_2071

På Sankt Erik finns det två maskiner, så pannrummet ligger i mitten för att kunna serva båda. Det är många rörliga delar på en ångmaskin och rörliga delar behöver smörjas och skötas på rätt sätt. Därför behövs det personal i alla tre rummen.

img_2101

I Sankt Eriks båda maskinrum ska det minst finnas en chief (maskinchef), som är den som motsvarar kaptenen på bryggan, två maskinister och en smörjare. I pannrummet behövs det  två eldare. Om fartyget är ute på en länge tur (eller vid en kajkörning som varar en hel dag) måste det givetvis finnas avbytare till samtliga, utom chief och kapten. De som byter av varandra kallar man på sjön för olika vaktlag.

856290_438475689560595_1412838479_o

Det vatten som kommer ut på sidan av fartyget i bilden ovan är det som i principskissen kallas ”kylvatten från sjön”. Det finns ett för vardera den förliga- och aktre maskinen.

Huvudmaskin

Sankt Eriks huvudmaskin är en trippel expansionsmaskin. Den är på 2800 hästkrafter och den driver en fem meter stor propeller i aktern. Med stor sannolikhet är detta i dag världens största fungerande sjöångmaskin!

När du står i dörrhålet till maskinrummet, där bilden nedan är tagen, ser du maskintoppen. De olika ”rundlarna” på rad är de tre cylindrarna (i bilden syns två av dem). Trippel compound innebär att det finns tre cylindrar och att ångan ”återanvänds” från den första till den sista i raden.

Den minsta, till höger, är högtyckcylindern. Till den kommer ångan in först. Vid full öppning innebär det samma tryck som den har i pannan, alltså cirka tolv kilo. När ångan går vidare till mellantryckcylindern har den tappat ungefä hälften av trycket och håller omkring sex kilo. Slutligen går ångan in i lågtryckcylindern. Då återstår knappt två kilo, vilket gör att cylindern är mycket stor, för att kunna ge samma effekt som de andra.

img_2125

Resterande ånga, efter lågtryckcylindern, går till kondensorn och sedan tillbaka till pannrummet, men mer om detta senare.

Här ser du den rödmarkerade huvudångledningen, där ångan från pannrummet kommer in i maskinen.

img_2124

Maskinen är så stor att den kräver hela tre våningar i fartyget. Innan du gå ner, passa på att ta en titt på styrmaskinen som gör att en ensam rorgängare kan hantera rodret. Det är skillnad från de stora dubbelrattarna som fanns på segelfartygens tid, då det kunde behövas fyra man på roder. Styrmaskinen går, liksom alla hjälpmaskiner ombord, också på ånga. Med moderna ord skulle man kunna säga att den är en form av ångdriven servo.

img_2076

Följ med ner till mellanplan nu. Här ser du en av kolvstängerna – kanske det man allra mest förknippar med en ångmaskin. Om maskinen är i arbete rör den sig upp och ned med kolven. Kolvarna på Sankt Erik är dubbelverkande.

13723985_10155055549054535_4421311502875586351_o
Tack till Ola Johansson för fotot

Missa inte de stora oljelådorna som syns på mellanplanet. Med hjälp av ett sinnrikt system av ledningar fördelar de oljan till olika platser där den behövs. Det finns även fler, mindre lådor både på det här planet och på det nedersta.

img_2077

En smörjare ser till att lådorna inte blir tomma. En ”smörjrunda” behöver tas ungefär en gång i halvtimmen, men det beror givetvis på hur hårt man kör. Det är noga att alla olika lådor och smörjställen kontrolleras så att de innehåller rätt mängd och att det blir rätt sorts olja på rätt ställe. Här använder vi maskinolja och cylinderolja.

img_2115

Där smörjaren inte kan nå för att kontrollera så att maskinen inte år varm sprutas vatten in med en sådan här (bilden nedan). Den heter gejdspruta. Om vattnet dunstar för snabbt kan man misstänka varmgång.

IMG_0127

På det nedersta planet möts du av de fyra mätarna. De visar tycket i cylindrarna samt ett vacuumtryck. Den skinande mässingspanelen (märkt med ”utblåsning”) med reglage till höger i bilden är till för att kunna dränera cylindrarna, om det finns vatten i dem. De är kopplade till kondensorn (mer om den längre ner).

Till vänster om mätarna sitter pådraget (märkt med ”ånga”), där maskinisten reglerar hastigheten. Längst till vänster i bilden sitter en stor ratt som roterar snabbt när maskinisten växlar mellan fram och back i maskin. Ovanför den känner du säkert igen maskintelegrafen, som får ett eget avsnitt längre ned på sidan.

img_2078

Här följer tre närbilder för dig som inte läser den här sidan ombord.

img_2079

img_2080

img_2083

Akter om själva maskinen övergår vevaxeln till propelleraxeln. Det finns inget ”friläge” så propellern roterar även när båten körs vid kaj. För att inte det axiella, alltså framåtriktade, tryck som propellern ger ska komma in i maskinen sitter det ett ett axiellt trycklager mellan propelleraxeln och maskinen.

Om du inte redan har tänkt på det så är det mycket vibrationsfritt och förhållandevis tyst i maskinrummet på en ångmaskin, om du jämför med ett maskinrum med en dieselmotor av samma storlek (i ett sådant maskinrum behöver man ha på sig kåpor över öronen för att skydda hörseln). Detta beror på att maskinen drivs av ånga som värms upp i en panna, till skillnad från en dieselmotor där bränslet antänds, ”exploderar”, i motorn.

img_2084

Alla kopparledningar är ett kylsystem för lagret.

På bilden nedan fortsätter propelleraxeln ut genom det som kallas för ”kyrkan”.

img_2085

På baksidan av maskinen syns de här stora armarna bäst, som byter läge beroende på om maskinen går fram eller back. Om en smörjare står här och fyller på olja medan det ringer i maskintelegrafen är det bäst att han eller hon aktar sig.

img_2087

För att fungera behöver en ångmaskin också ett antal hjälpmaskiner. När ångan har utfört sitt arbete i maskinens tre cylindrar kyls den ned genom att sjövatten pumpas med den här ångdrivna pumpen. Den rör sig snabbt och för lite oväsen. När kylvattnet ha gjort sitt kommer det ut igen på babord sida av fartyget.

img_2089

Det här är kondensorn, som är en värmeväxlare. Det är i den som avkylningen sker. I princip är det här ångan åter blir vatten. Det kallas nu för matarvatten, eller kondensat. När smörjaren gå sin runda är det bra att lägga en hand på kondensorn för att känna att det är rätt temperatur på dess nederkant. Hur varmt är ”lagom”? Det är en kunskap som bara erfarenhet kan ge.

img_2088

Den ångdrivna pumpen bakom kondensorn är en luftpump som suger den avkylda ångan, alltså matarvattnet, till ett ”reningsaggregat”.

img_2090

”Reningsaggregatet” heter hotwell. Matavattnet går igenom den.

img_2091

En tredje pump som sitter på maskinrumsskottet, pumpar tillbaka matarvattnet till pannrummet. Denna reglerar också vattennivån i pannorna. (Det finns två pumpar, men det är normalt bara en som körs.)

img_2092

Ett nivåglas talar om för eldaren hur vattennivån se ut.

img_2116

Pannrummet

Välkommen att fortsätta in i pannrummet. Här finns fyra pannor, med tre brännare i vardera. Två är i dag i bruk, en under renovering och en för tillfället ”avställd”. Det räcker gott och väl med halva kapaciteten i en enda panna för att köra vid kaj.

Det är lite trångt i passagen in i pannrummet – akta huvudet och se upp för trappstegen!

img_2093

Varje panna rymmer trettio kubikmeter vatten. De reser sig högt över ditt huvud. Inne i pannan löper rör och när vattnet värms upp av brännarna skapas ångan. Att sota rören är en smutsig historia! Under sotningen syns det däremot bra hur pannan är uppbyggd inuti, något som givetvis inte går att se när det eldas i den.

sotare_9016461647976134397_n

Fram till 1958 var Sankt Erik koleldad. Sedan byggdes hon om för den oljeeldning som hon fortfarande har. Se hur alla rör är individuellt dragna. Allt är handbyggt. Kolet förvarades där det i dag är oljetankar, i fartygets sidor i jämnhöjd med pannrummet.

IMG_0137

För att tända en panna används fortfarande en eldviska. Pannan går igång med ett djupt dån. Sedan gäller det att ställa in bränsletillförseln rätt så att det brinner rent. Under isbrytaråren var det kanske bättre att arbeta här nere, än att stå uppe på den då öppna bryggan i kyla och blåst.

13131401_1086390424769115_6080178314561703388_o

Tekniken ombord är omodern. Oftast består den bara i någon enstaka mätare. Resten får maskinister och eldare klara av genom att lära sig hur det ska låta, lukta, se ut eller kännas. Här inspekteras förbränningen genom ett titthål i pannan. Elden i andra änden av tuben ska se ut som ”en apelsin”. Det är vetenskap a la 1915, men den fungerar fortfarande, över hundra år senare!

13256156_1096017317139759_7313819557929306863_n

Den runda pannan i mitten av pannrummet är donkeypannan. Kanske kommer namnet av att man först hade dessa för att ersätta de åsnor som drev lastbommar på kajerna, men något svenskt ord för den har aldrig förekommit. Pannan är den gamla tidens hjälpmotor, som alltså förser fartyget med el och varmvatten etc. om inte trycket är uppe i de stora pannorna. Den som skötte den här pannan kallades donkeyman. I dag har Sankt Erik en dieselgenerator som går igång om hon lämnar kaj, eller om det skulle bli strömavbrott på landströmmen.

13734990_10155055549284535_7811627001373047223_o
Tack till Ola Johansson för fotot

Runda donkeypannan och fortsätt i nästa passage till förliga maskin.

Förliga maskin

Den förliga maskinen kommer oftast oförtjänt i skymundan av huvudmaskinen, eftersom den är så stor. Men faktum är att Sankt Eriks förliga maskin är Sveriges näst största arbetande sjöångmaskin (alltså efter sin aktre granne). Den är på 1200 hästar och var till för isbrytningen, men även för att smidigare kunna framföra fartyget, till exempel när hon ska vända eller lägga till. Även denna är en trippel compound-maskin.

img_2094

Nu känner du säkert igen flera delar, som maskintelegrafen, den stora ratten för fram-back och det rödmålade pådraget. Du hittar också samma mätare och spakar som i aktre maskin. Här upphör dock likheterna. Men först två detaljbilder för dig som inte är ombord.

img_2095

img_2096

Den förliga maskinen driver alltså en propeller som sitter i fören av fartyget. Under isbrytning var den till för att fösa undan is utmed fartygets sidor. Hela fören har en profil som är anpassad för isbrytning. För att fungera lika bra i både fram- som backläge är den här maskinen kompakt. Kolvstången har stöd från båda sidor när den rör sig upp och ned (på bilden nedan är den i nedläge).

img_2097

Ovan ser du också armen för fram-back och bakom maskinen syns den runda kondensorn.

Även här finns det en pump, precis som i aktre maskin, som pumpar runt kylvatten från sjön. Från utsidan av fartyget kan du se hur det här vattnet kommer tillbaka ut på babords sida i fören. Den andra pumpen är dock integrerad i själva maskinen här i fören. Någon hotwell eller hjälpmaskin för pannrummet finns inte i det här maskinrummet.

img_2098

En annan intressant detalj som syns bra i förliga maskin är barlasttankarna och alla vred som hör till dessa. Ett sätt att bryta isen var att pumpa vatten från den ena till den andra sidan av fartyget och därigenom vagga henne. Även moderna isbrytare har den här funktionen, men där styrs allt elektroniskt (och går mycket snabbare). På Sankt Erik används systemet inte i dag, hon är ju pensionerad från isbrytningen.

img_2099

Kommunikationen med bryggan

Maskintelegraf och talrör var den vanligaste formen av kommunikation förr i tiden. Talrören på Sankt Erik är tyvärr inte kvar, men maskintelegraferna fungerar och används.

img_2131

Den som har befälet på bryggan slår en order i maskintelegrafen. Om fartyget har legat stilla blir den första ordern sannolikt sakta fram eller back. När man slår en order hörs inget på bryggan (plingar det i det här läget i någon film som du ser har de fel!). Däremot ringer det i klockan nere i maskinrummet, för att göra maskinisten uppmärksam på att det har kommit en ny order.

img_2132

Den ena sidan på telegrafen går till förliga maskin, den andra till den aktre. Detta för att samma person på bryggan enkelt ska kunna ge order till båda maskinrummen samtidigt.

img_2082

I maskinrummet kvitterar nu maskinisten ordern på sin maskintelegraf. Nu kommer det att ringa i klockan uppe på bryggan för att tala om att det har kommit ett svar. Det tar alltså tid att till exempel lägga till med en ångbåt. Personalen på bryggan och i maskin måste vara samspelta och veta ungefär hur snabbt den andra arbetar för att det ska bli perfekt.

Har du förresten tänkt på att det inte är självklart hur pådraget ska stå för att det ska bli sakta, halv- eller full fart? Tänk om du skulle köra bil utan någon hastighetsmätare, men vara tvungen att följa hastighetsbestämmelserna, varken för fort eller för långsamt. De som arbetar i maskin måste ha fingertoppskänsla för detta. På Sankt Erik är full fart ungefär sextio varv i minuten i huvudmaskin. En skicklig maskinist vet hur detta, liksom halv fart eller sakta, ser ut och hur det låter.

Hoppas att genomgången har varit till någon nytta! Fråga oss gärna om du undrar något. (Vi som jobbar i maskin har oftast blå overaller eller tröjor med trycket ”Isbrytaren s/s Sankt Erik” på ryggen.)

img_0815

Annonser